Amo te Iulia iaculator.

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Rundflugzeuge & Flugscheiben
Die reichsdeutschen UFOs

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Der Anfang

Vril steigt ein

Der Haunebu

J. Andreas Epp

Die Foo Fighter

Großraumschiffe

Die Entwicklungen

Geheime Antarktis

Verbleib der RFZ

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Haunebu 2  im Flug

Wenn Sie mit diesem Thema nicht vertraut sind, dann werden Sie die folgenden Zeilen umhauen und es wird schwer sein, dies alles zu glauben und zu verstehen. Es ist ein Teil der deutschen Geschichte, der erst in den letzten 10 Jahren ganz langsam bekannt geworden ist, aber überhaupt nicht ernst genommen wird. Das ist auch verständlich, denn diese Zeilen geben uns Aufschluss über eine kollektive Art der Geheimhaltung (Deutsche, Russen, Amerikaner), die man kaum für möglich gehalten hätte und die dem UFO-Thema u.a. auch einen sehr reellen und irdischen Hintergrund geben Es gab neben der “Thule-Gesellschaft”, die unter “Hohle Welt” genau beschrieben wird, noch eine andere Geheimorganisation im Dritten Reich, und zwar die “Vril-Gesellschaft”. Diese beschäftigte sich fast ausschließlich mit den sogenannten UFOs und dem Bau derselben. Für sie arbeiteten neben Viktor Schauberger und Dr. W.O. Schumann auch Schriever, Habermohl, Miethe, J. Andreas Epp und Belluzo. Einige Entwicklungen dieser Superhirne sind den meisten der noch lebenden englischen und amerikanischen Piloten als “Foo-Fighters” in Erinnerung. Beschleunigt wurden die Entwicklungen immens, als nach deren Angaben 1936 eine “nichtirdische” Untertasse im Schwarzwald

Vril-Flugscheibe

abgestürzt war und diese trotz des Absturzes kaum Schaden erlitten hatte. Nachdem man den Antrieb genauestens studiert hatte und diese Erkenntnisse mit dem bereits enormen Wissen der “Vril-Gesellschaft” über Implosion und Anti-Gravitation verbunden wurden, begann man eigene Prototypen herzustellen. Entwicklungen wie die ”Vril-7”, ein

Erfinder j. Andreas Epp mit dem Omega-Diskus (1954)

diskusförmiger Überschallhubschrauber (nicht zu verwechseln mit den Marschflugkörpern Vl und V2), waren schon so erstaunlich, daß der heutige “Stealth-Bomber” der US Air Force fast einem Spielzeug gleicht. Zum Beispiel erreichte die von Richard Miethe entwickelte “Vril7”, die mit zwölf Turboaggregaten BMW 028 ausgestattet war, bei einem Testflug am 14. Februar 1944 in Peenemünde im Senkrechtstart eine Höhe von 24,200 m und erreichte im Horizontalflug 2,200 km/h. Doch schon Ende 1942 hatte man mehrere Exemplare des diskusförmigen Rundflugzeuges RFZ 6 mit dem Namen “Haunebu Il” fertiggestellt. Es hatte einen Durchmesser von rund 32m und eine Höhe an der Mittelachse von  11m und flog in Erdnähe über 6,000 km/h. Es hatte eine Reichweite in Flugdauer von 55 Stunden, startete senkrecht, konnte horizontal wie auch vertikal und vor allem rechte Winkel fliegen (das typische Flugverhalten der überall auf der Welt gesichteten UFOS). Man war jedoch mit späteren Vril-Entwicklungen noch viel erfolgreicher, da es mit diesen Anfang 1945 schon gelang, die Erde in wenigen Stunden zu umkreisen. Eine später entwickelte Haunebu II Großraumschiff-Version hatte einen Durchmesser von satten 120m und es waren bereits Schlafräume integriert. Überlegen Sie einmal, wozu man Schlafräume

Vril-Flugscheibe

brauchte, wenn man schon in ein paar Stunden die Erde umkreisen konnte? Viele werden jetzt schon fragen. “Warum hat Hitler dann den Krieg nicht gewonnen, wenn er

Vril 6

über solche Technologien verfügen konnte?” Der Grund ist zum einen, daß eine größere Anzahl solcher Flugscheiben zwar enorme Flugleistungen erzielte, für einen militärischen Einsatz jedoch nahezu unbrauchbar waren. Das lag Gott sei Dank hauptsächlich daran, daß das durch das Levitationstriebwerk entstandene Magnetfeld den Flugscheiben eine Art Schutzschild verlieh, der einen Abschuß fast unmöglich machte, jedoch den Nachteil hatte, daß auch die am Flugkörper angebrachten konventionellen- Waffensysteme diese nach außen nicht reibungslos durchdringen konnten. Die Projekte unterstanden der “Vril-Gesellschaft” und der SS E IV (Geheime Entwicklungsstelle für alternative Energie der SS), d.h. sie unterstanden nicht direkt Hitler und der NSDAP und waren in ihrem Grundgedanken nicht für kriegerische Zwecke gedacht. Erst später, als die deutsche Kriegslage sich verschlechterte, erwog man, auch die Flugscheiben einzusetzen. Aber alles im einzelnen.

 

  Der Anfang - Die Jenseitsflugmaschine


V. Schauberger

Anfang der 20’er Jahre arbeitete der Wissenschaftler Viktor Schauberger an einem Projekt für alternative Antriebsformen.  Johannes Kepler, dessen Lehren Schauberger verwendete, war im Besitz der Geheimlehre der Pythagoräer, deren Wissen über die TEMPELRITTER geheimgehalten und übernommen wurde. Es war das Wissen um die »IMPLOSION« (Implosion in diesem Fall = die Nutzbarmachung des Potentials der inneren Welten in der äußeren Welt). Hitler, wie auch die Thule- und Vril-Leute, wußten, daß das göttliche Prinzip immer aufbauend, d.h. konstruktiv ist. Eine Technologie, die dagegen auf der Explosion beruht und daher destruktiv ist, ist gegen das göttliche Prinzip. Folglich wollte man eine Technologie schaffen, die auf der IMPLOSION beruhte. Schaubergers Schwingungslehre (Prinzip der Obertonreihe = Monokord) knüpft an das Wissen um die Implosion an. Vereinfacht könnte man sagen: IMPLOSION statt EXPLOSION! Anhand der Energiebahnen des Monokords und der Implosionstechnik gelangt man in den Bereich der Antimaterie und damit zur Auflösung der Schwerkraft. Im Sommer des Jahres 1922 wurde an dem ersten untertassenförmigen Flugschiff gebaut, dessen Antrieb auf der Implosionstechnik beruhte (die Jenseitsflugmaschine). Sie bestand aus einer Scheibe von acht Metern Durchmesser, über der sich eine parallelgelagerte Scheibe von sechseinhalb Metern Durchmesser befand, und darunter eine weitere Scheibe von sieben Metern Durchmesser. Diese drei Scheiben wurden in der Mitte von einem 1.80m messenden Loch durchbrochen, in dem das 2.40m hohe Antriebsaggregat montiert war. Unten lief der Mittelkörper in einer kegelförmigen Spitze aus, von der aus ein in das Kellergeschoß reichendes Pendel für die Stabilisierung des Geräts

Einzige Zeichnung der
Jenseitsflugmaschine

sorgte. Im aktivierten Zustand drehten sich die untere und die obere Scheibe in gegenläufiger Richtung, um zunächst ein elektromagnetisches Rotationsfeld aufzubauen. Welche Leistungen diese erste Flugscheibe erbrachte, ist unbekannt. Es wurde jedenfalls zwei Jahre lang mit ihr experimentiert, bevor sie jedoch wieder demontiert und vermutlich in den Augsburger Messerschmidt-Werken eingelagert wurde. Finanzierungshilfen für diese Projekt tauchen unter dem Code »JFM« in den Buchhaltungen mehrerer deutscher Industriebetriebe auf. Mit Sicherheit ging aus der Jenseitsflugmaschine das Vril-Triebwerk hervor, das jedoch formal als »Schumann SM-Levitator« geführt wird. Im Prinzip sollte die Jenseitsflugmaschine um sieh herum und ihre unmittelbare Umgebung ein extrem starkes Feld erzeugen, welches den davon umschlossenen Raumsektor mitsamt der Maschine und ihrer Benutzer zu einem vom diesseitigen Kosmos vollkommen unabhängigen Mikrokosmos werden ließ. Dieses Feld wäre bei maximaler Feldstärke von allen ihn umgebenden diesseitigen universellen Kräften und Einflüssen - wie etwa Gravitation, Elektromagnetismus und Strahlung, sowie Materie jeglicher Art - völlig unabhängig und könnte sich innerhalb jedes Gravitations- und sonstigen Feldes beliebig bewegen, ohne daß in ihm irgendwelche Beschleunigungskräfte wirksam oder spürbar würden.Nach dem Prinzip der Affinität von Schwingungen soll dadurch die Grundbedingung für den "Flug in das Jenseits" geschaffen werden. Das Kraftaggregat, der Antrieb der Jenseitsflugmaschine, wird als besonders geartete Batterie geschildert. Vermutlich handelte es sich um einen hochenergetischen Spezialkondensator für kurzfristige höchstmögliche

Jenseitsflugmaschine

Energiespitzenwerte und diente als Anlasser für die drei Scheiben, welche wohl gleichzeitig einen speziellen Elektromotor wie auch einen Elektrogenerator bildeten. – Die Angaben über die Jenseitsflugmaschine sind jedoch sehr dürftig, es ist sogar möglich, daß einige bewußt irreleitende Informationen eingestreut wurden, um die Geheimhaltung zu gewährleisten. Zwei Jahre lang wurde mit der Jenseitsflugmaschine experimentiert. Finanzierungshilfen für dieses Projekt tauchen unter dem Code "JFM" in den Buchhaltungen mehrerer deutscher Industriebetriebe auf. Mit Sicherheit ging aus der Jenseitsflugmaschine das "Vril-Triebwerk" hervor (formal als "Schumann SM-Levitator" geführt). Welche Leistungen die Jenseitsmaschine erbrachte – oder womöglich auch nicht erbrachte – ist unbekannt. Anfang 1924 wurde sie jedenfalls demontiert und nach Augsburg gebracht und dort eingelagert. Die Annahme, daß die Jenseitsflugmaschine den Augsburger Messerschmitt-Werken überstellt wurde, läßt sich weder beweisen noch widerlegen. Es mag aber vielleicht kein Zufall sein, wenn fünfzehn Jahre später in Augsburg das erste Haunebu-Testgerät fliegt. Die Jenseitsmaschine wäre demnach die Grundlage auch für das "Thule-Triebwerk" gewesen. Für die Vril- und Thule-Leute folgte ein Jahrzehnt intensiver Forschung. Mit großer Wahrscheinlichkeit hat das später so bedeutsam werdende Projekt des "Dimensionskanalflugs" in jener Zeit feste Formen angenommen.

       
 

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Die reichsdeutschen UFOs

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  Vril steigt mit ein


Im Juni 1934 wurde VIKTOR SCHAUBERGER von HITLER und den höchsten Vertretern der ultrageheimen “Vril-Gesellschaft” eingeladen und arbeitete von da an mit ihnen zusammen. Die Geburtsstunde des ersten sogenannte deutschen UFOs schlug aber dann, nach diesem ersten Fehlschlag, im Juni 1934. Unter Leitung von Dr. W 0. Schumann entstand das erste Experimental-Rundflugzeug das RFZ 1, auf dem Gelände der deutschen Flugzeugfabrik Arado in Brandenburg. Bei seinem ersten und auch gleichzeitig letzten Flug stieg es senkrecht

RFZ 2

auf eine Höhe von ca. 60m, begann dann aber minutenlang in der Luft zu taumeln und zu tanzen. Das zur Steuerung angebrachte Leitwerk Arado 196 erwies sich als völlig wirkungslos. Mit Mühe und Not gelang es dem Piloten Lothar Waiz, das RFZ 1 wieder auf den Boden zu bringen, herauszuspringen und davonzurennen, bevor es anfing, sich wie ein Kreisel zu benehmen, dann umkippte und regelrecht zerfetzte. Das war das Ende des RFZ 1, aber der Anfang der VRIL-Flugkörper. Noch vor Ende 1934 war das RFZ 2 fertiggestellt, das einen Vril-Antrieb und eine »Magnet-Impulssteuerung« hatte. Es entsprach 11,5 m im Durchmesser und hatte folgende Flugmerkmale: Optisches Verschwimmen der Konturen bei zunehmender Geschwindigkeit und das für UFOs typische farbige Leuchten. Je nach Antriebsstufe Rot, Orange, Gelb, Grün, Weiß, Blau oder Violett. Es funktionierte also -

RFZ 3

und es sollte 1941 noch ein bemerkenswertes Schicksal vor sich haben. Und zwar wurde es während der »Luftschlacht um England« genannten Kriegsphase, als sich die deutschen Standardjäger

RFZ 4

ME 109 für transatlantische Aufklärungsflüge wegen ihrer zu kurzen Reichweite als untauglich erwiesen, als Fernaufklärer eingesetzt. Ende 1941 wurde es über dem Südatlantik fotografiert, als es auf dem Weg zu dem Hilfskreuzer Atlantis in antarktischen Gewässern war. Der Grund, warum es nicht als Jagdflugzeug eingesetzt werden konnte, lag daran, daß das RFZ 2 wegen seiner Impulssteuerung nur Richtungsänderungen von 90', 45' und 22,5' ausführen konnte. Unglaublich werden manche denken - aber genau diese rechtwinkligen Flugveränderungen sind das für sogenannte UFOs absolut typische Flugverhalten. Nach dem Erfolg des kleinen RFZ 2 als Fernaufklärer bekam die Vril-Gesellschaft ein eigenes Versuchsgelände in Brandenburg. Ende 1942 flog die leicht bewaffnete Flugscheibe »VRIL-1-Jäger«. Es war 11,5m im Durchmesser, ein Einsitzer, hatte einen »Schumann-Levitator-Antrieb« und eine »Magnetfeld-Impulsor-Steuerung«. Es erreichte Geschwindigkeiten von 2,900 bis zu 12,000 km/h,

Vril-Flugscheiben

konnte bei voller Geschwindigkeit Flugänderungen im rechten Winkel durchführen, ohne daß die Piloten davon beeinträchtigt waren, war wetterunabhängig und hatte eine Weltallfähigkeit von 100%. Von Vril-1 wurden 17 Stück gebaut und es gab auch mehrere zweisitzige, mit einer Glaskuppel ausgestattete Varianten. Ebenfalls zu dieser Zeit entstand ein eigenes Projekt, V-7. Unter dieser Bezeichnung wurden mehrere Flugscheiben gebaut jedoch mit konventionellen Düsenantrieben. Auf den Grundlagen von ANDREAS EPP entstand das RFZ-7, auch bekannt als “Schriever-Flugkreisel”, eine Kombination aus einer levitierenden Flugscheibe mit Düsenantrieb. An dieser arbeiteten die Entwicklungsgruppen SCHRIEVER-HABERMOHL und MIETHE-BELLUZO. Das RFZ-7 hatte einen Durchmesser von 42m, ging jedoch bei einer Landung in Spitzbergen zu Bruch. Später wurde jedoch ein nachgebautes RFZ-7 außerhalb von Prag fotografiert. Nach Aussage von

RFZ 7

Andreas Epp sollte

Vril 1 - Jäger

dieses mit atomaren Sprengköpfen ausgestattet werden und New York bombardieren. Im Juli 1941 bauten SCHRIEVER und HABERMOHL ein senkrecht startendes Rundflugzeug mit Düsenantrieb, das jedoch schwere Mängel aufwies. Man entwickelte jedoch einen weiteren »Elektrogravitations-Flugkreisel« mit »Tachyonen-Antrieb« der erfolgreicher war. Darauf folgte das RFZ-7-T, von Schriever, Habermohl und Belluzo gebaut und ebenfalls voll funktionstüchtig. Die V-7 Flugscheiben waren jedoch, verglichen mit den Vril- und Haunebu-Scheiben, eher als eine Art Spielzeug zu beschreiben. Innerhalb der SS gab es eine Gruppe, die sich mit der Gewinnung von alternativer Energie befaßte, die SS-E-IV = ENTWICKLUNGSSTELLE IV DER SCHWARZEN SONNE, deren Hauptanliegen es war, Deutschland von ausländischem Rohöl unabhängig zu machen. Die SS-E-IV entwickelte aus den bestehenden Vril-Triebwerken und dem Tachyonenkonverter von Kapitän Hans Coler das »THULE-TRIEBWERK«, das später als THULE-TACHYONATOR bezeichnet wurde.

 

  Der Haunebu


RFZ 5, Der Haunebu 1

Im August 1939 startete das erste RFZ 5. Es war ein mittelschwer bewaffneter Flugkreisel mit dem seltsamen Namen ”Haunebu-1”. Es hatte eine Besatzung von acht Mann, maß 25m im Durchmesser,

Haunebu 2 verfolgt von einer P-51 am 11.05.45 zu Kriegsende über Oberbayern in Deutschland

erreichte zu Anfang eine Geschwindigkeit von 4,800 km/h und später bis zu 17,000 km/h. Es war mit einer 8 cm KSK (Kraftstrahlkanonen) in einem Drehturm bestückt und hatte eine Weltraumfähigkeit von 60%. Ende 1942 war ebenfalls das ”Haunebu-2” ausgereift. Der Durchmesser variierte von 26 bis 32m und in der Höhe zwischen 9 und 11 m. Es konnte eine Besatzung zwischen 9 und 20 Personen transportieren. Es war mit einem Thule-Tachyonator angetrieben und erreichte in Erdnähe eine Geschwindigkeit von 6,000 Km/h. Es war weltalltauglich und hatte eine Reichweite von 55 Flugstunden. Es existierten zu dieser Zeit schon Pläne für das VRIL-7-Großraumschiff mit einem Durchmesser

RFZ 6, der Haunebu 2 in verschiedenen Größen und die Technische Zeichnung rechts - eineer der meistgesichteten UFO-Typen nach dem 2. Weltkrieg, wie zum Beispiel bei den weltbekannten UFO-Vorfällen Howard Menger und George Adamski

von 120m, es sollte ganze Mannschaften transportieren. Später wurde auch das ”Haunebu-3”, das absolute Prunkstück aller Scheiben, fertiggestellt, mit 71m Durchmesser, es wurde geflogen und auch gefilmt. Es konnte eine Besatzung von 32 Mann transportieren, hatte eine Reichweite in Flugdauer von über 8 Wochen und erreicht eine Geschwindigkeit von mindestens 7,000 km/h (nach Unterlagen aus SS-Geheimarchiven bis zu 40,000 Km/h). Virgil Armstrong, ehemaliger CIA-Angehöriger und Green Beret a.D., beschreibt deutsche Flugkörper während des 2.

Haunebu 1, bewaffnet mit 6 cm Kraftstrahlenkanone. Eigntlich schon gedacht als “Vorversin” für den Haunebu 2, entspricht deswegen nicht mehr ganz korrekt der Techischen Zeichnung des Original-Haunebu-1.

Weltkrieges, die vertikal landen und starten und rechte Winkel fliegen konnten. Sie wurden bis zu 3,000 km/h schnell gemessen und hatten eine Laserwaffe als Geschütz (vermutlich die aber KSK Kraftstrahlkanone), die 4 Zoll Panzerung durchbrechen konnte. Professor J. J. Hurtak, Ufologe und Autor von “Die Schlüssel des Enoch” beschreibt, daß die Deutschen damit beschäftigt waren, etwas zu bauen, was die Alliierten als “Wunderwaffensystem” bezeichneten. Hurtak bekam Protokolle in die Hände, die zwei Sachverhalte beschrieben, zum einen den Aufbau der “Weltraumstadt Peenemünde” und das “Herüberholen” der besten Techniker und Wissenschaftler aus Deutschland.

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Die reichsdeutschen UFOs

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  J. Andreas Epp -  Für jene die noch zweifeln sollten

 


J. Andreas Epp

Wenn Sie Zweifel an der Produktion deutscher UFOs haben sollten, dann lesen Sie doch einmal das Buch von Flugzeugkonstrukteur J. Andreas Epp “Die Realität der Flugscheiben”, der an der Entwicklung dieser UFOs seit den 40’er Jahren beteiligt gewesen war, sogar in den 50’er Jahren ein flugtüchtiges UFO baute, aber nur boykottiert wurde. Was nützt es einem Erfinder, in patriotischer Liebe zu seinem Vaterland etwas erfunden zu haben, was nicht nur der Technik, sondern auch der Allgemeinheit von Vorteil sein könnte, aber wovon niemand etwas wissen darf? Schon als Achtjähriger begann sich J. Andreas Epp eingehend mit der Entwicklung und mit dem Bau von Flugzeugmodellen - nach originalen Typen der Pionierzeit seit Lilienthal - zu beschäftigen. Durch die Bekanntschaft mit dem damaligen Kunstflieger Ernst Udet in Hamburg dazu angeregt, trat er 1936 in die Luftwaffe ein. Dort konnte er die technischen Schulen besuchen und machte bei Dornier in den Jahren 1937/38 sein fliegertechnisches Praktikum. Hermann Göring suchte seit seinem Fiasko mit den eingeschlossenen französischen und englischen Truppenteilen im Brückenkopf bei Calais nach einer Möglichkeit, seine Luftwaffe mit einem besonderen Fluggerät auszurüsten. Nachdem Hanna Reitsch im Jahre 1938 in der Berliner Sporthalle den Hubschrauber Focke-Wulf Fa 61 vorgeführt und geflogen hatte, formte sich Epp bei diesem Anblick die Idee, eine Flugscheibe zu konstruieren. Seine Vorstellung war die, dass die frei drehenden Rotoren des Hubschraubers

Epps Lebenswerk, der Omega-Flugdiskus, hier nur das Modell   (1946-54)

durch eine ungewollte Berührung mit Fremdkörpern zu einem Absturz des Gerätes führen würden und durch eine Verkleidung geschützt werden müssten. Im Mai 1941 übersandte Epp dem nunmehrigen Generaloberst Ernst Udet ein flugfertiges Modell einer später sogenannten V-7-Flugscheibe. Dieses Gerät entwickelte Epp an der fliegertechnischen Schule, an der er als flugzeugtechnischer Lehrer tätig war. Göring gab nach langen Besprechungen mit seinen technischen Beratern den Befehl und die Order, fünfzehn Prototypen der V-7 zu entwickeln und zu bauen. Für diese Aufgabe waren die Techniker Habermohl und Schriever, der Pilot Roehlike und später Ing. Klein in Prag tätig. Nach dem Kriege war es fast unmöglich, den genauen Standort der Werkstätten in Prag in Erfahrung zu bringen. Die Geheimhaltung über die Konstruktionen und ihre Fabrikationsanlagen ließen nur die spärlichen Berichte zu, dass die Lettow-Skoda, BMW- und Daimlerwerke an der Produktion der V-7 (später Flugkreisel genannt) beteiligt waren. Ein zweites Team, das

Erfinder j. Andreas Epp mit dem Omega-Diskus (1954)

an der Verwirklichung seiner Flugscheiben-Idee arbeitete, war in Breslau unter den Ingenieuren Miethe und Bellonzo tätig. Soweit Epp weiß, bauten sie dort eine 42 Meter durchmessende Flugscheibe, die angeblich bei einem Probeflug in Spitzbergen zu Bruch ging. Habermohl und Schriever arbeiteten an Görings Geheimauftrag der V-7, doch die Entwicklung brachte erhebliche technische Probleme mit sich, besonders bei Starts und Landungen. Der hierdurch entstehende Zeitverlust - die Scheiben sollten als sogenannte Vergeltungswaffe eingesetzt werden und die Lufthoheit über Deutschland zurückgewinnen - konnte nur durch den Einsatz aller technischen Möglichkeiten ausgeglichen werden. Nach dem Krieg setzte Epp seine Konstruktionsarbeiten fort und entwickelte drei weitere Flugscheibentypen bis zum flugfähigen Prototyp. Eine Ironie des Schicksals: Ebenso, wie man seine Mitarbeit an dem Flugkreisel V-7 geheimgehalten hatte, musste er seine Nachkriegsarbeiten an den Nachfolgemodellen wegen der alliierten Verbote unter größter Verschwiegenheit und Geheimhaltung - selbst vor seinen eigenen Landsleuten! - durchführen! Den ersten Nachkriegs-Prototyp baute Epp 1946, dessen

Epp und Viktor Schauberger

Weiterentwicklung 1954. Während diese beiden Flugscheiben noch je zwei Seiten- und Höhenruder zur Steuerung besaßen, hatte der dritte Prototyp, den er Flugscheibe Omega-Diskus nannte, eine andere Steuerung. Diese Flugscheibe meldete Epp 1958 zum Patent an und zeigte das Modell auf einer Reihe von Ausstellungen. Warum wird diese Thematik totgeschwiegen? Epp wurde sein Leben lang behindert bei der Flugscheiben-Entwicklung: erst durch die technischen Berater Hermann Görings, nach dem Krieg durch die alliierten Verbote seit 1945, später durch die von den Siegermächten zur Ohnmacht verurteilten Bundesregierung. Heute sieht es so aus, dass Erfinder ins Ausland gehen (falls sie sich eine Fahrkarte kaufen können), um für ihre Erfindung Unterstützung zu finden. Milliardenbeträge werden auf diese Weise ins Exil befördert, während hier die Hochfinanz Erfindungen für ein Butterbrot aufkauft, um sie in irgendeiner Schublade verschwinden zu lassen.

 

  Großraumschiffe


Anfang 1943 plante man ebenfalls ein zigarrenförmiges Mutterschiff, daß in den Zeppelinwerften gebaut werden sollte, das sogenannte »ANDROMEDA-GERäT« (139 m lang). In ihm sollten mehrere untertassenförmige Flugschiffe für (interstellare) Langzeitflüge transportiert werden. Um Weihnachten 1943 war ein wichtiges Treffen der

Fotos vom Andromeda-Gerät und Technische Zeichnung rechts

VRIL-GESELLSCHAFT im Nordseebad Kolberg. Mit dabei ebenfalls die Medien Maria und Sigrun. Hauptthema dieser Zusammenkunft war das »ALDEBARAN-UNTERNEHMEN«. Die Medien hatten genaue Angaben über die bewohnten Planeten um die Sonne Aldebarans bekommen und man begann eine Reise dorthin auszuarbeiten. 1944 wurde auch das ”Haunebu-3”, das absolute Prunkstück aller Scheiben, fertiggestellt, mit 71m Durchmesser, es wurde geflogen und auch gefilmt. Es konnte eine Besatzung von 32 Mann transportieren, hatte eine Reichweite in Flugdauer von über 8 Wochen und erreicht eine Geschwindigkeit von mindestens 7,000 km/h (nach Unterlagen aus SS-Geheimarchiven bis zu 40,000 Km/h) .

Vril 8 - Odin, Großraumschiff, dass 1945 zum Sternensystem Aldebaran gestartet sein soll

Am 2. Januar 1944 fand eine Besprechung zwischen HITLER, HIMMLER, Künkel (VrilGesellschaft) und Dr. Schumann (Vril-Gesellschaft) statt, in der es um das VRIL-PROJEKT ging. Man wollte mit dem Vril-7-Großraumschiff durch einen lichtgeschwindigkeitsunabhängigen Dimensionskanal nach Aldebaran

Haunebu 3

vordringen. Nach Ratthofers Aussage soll im Winter 1944 der erste Dimensionskanal-Testflug stattgefunden haben. Dieser soll angeblich knapp an einem Desaster vorbeigeführt haben, denn Fotos zeigen die Vril-7 nach diesem Flug, auf dem es aussah, »als wäre es 100 Jahre unterwegs gewesen«. Die äußere Zellenverkleidung wirkte demnach stark gealtert und war an mehreren Stellen beschädigt. Am 14. Februar 1944 wurde der unter dem Projekt V-7 von Schriever und Habermohl konstruierte Überschallhubschrauber, der mit 12 Turboaggregaten BMW 028 ausgestattet war, von dem Testpiloten Joachim Roehlike in Peenemünde testgeflogen. Die senkrechte Steiggeschwindigkeit betrug 800m in der Minute, er erreichte eine Höhe von 24,200 m und im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von 2,200 km/h. Dieser konnte ebenfalls mit unkonventioneller Energie angetrieben werden. Er kam jedoch nicht mehr zum Einsatz, da Peenemünde 1944 bombardiert wurde und auch die Verlagerung nach Prag nichts mehr brachte. Denn ehe die Flugscheiben einsatzbereit waren, hatten die Amerikaner und Russen Prag besetzt.

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Quellen zum Text:
Jan van Helsings
“Unternehmen Aldebaran”

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"Die Wahrheit hat nichts zu tun mit der Zahl der Leute, die von ihr überzeugt sind." Paul Claudel
"Wer die Wahrheit nicht weiß, der ist bloß ein Dummkopf. Aber wer sie weiß und sie eine Lüge nennt, der ist ein Verbrecher." Bertolt Brecht
Man muß das Wahre immer wiederholen, weil auch der Irrtum um uns her immer wieder gepredigt wird und zwar nicht von einzelnen, sondern von der Masse, in Zeitungen und Enzyklopädien, auf Schulen und Universitäten. Überall ist der Irrtum obenauf, und es ist ihm wohl und behaglich im Gefühl der Majorität, die auf seiner Seite ist.
"Zum Recht des Wahrheitssuchenden gehört es, forschen und abwägen zu
dürfen. Und wo immer dieses Zweifeln und wägen verboten wird, wo immer
Menschen verlangen, daß an sie geglaubt werden muß, wird ein gotteslästerlicher
Hochmut sichtbar, der nachdenklich stimmt. Wenn nun jene, deren Thesen sie
anzweifeln, die Wahrheit auf ihrer Seite haben, werden sie alle Fragen gelassen
hinnehmen und geduldig beantworten, und sie werden ihre Beweise und ihre
Akten nicht länger verbergen. Wenn jene aber lügen, dann werden sie nach dem
Richter rufen. Daran wird man sie erkennen. Wahrheit ist stets gelassen. Lüge
aber schreit nach irdischem Gericht!"
 

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